Первая попытка разложить все по полкам была в 2006 году в статье «Настройка гоночной модели» на нашем сайте www.epylon.narod.ru . Эта статья даже была опубликована в Украинском модельном журнале. Хочется продолжить эту тему, потому что в первой статье написан общий материал, так сказать основные понятия. Далее мы постараемся уделить внимание конкретной гоночной модели класса Q500.

 Начнем, пожалуй. «Gentleman you have a race!!!»

 «Если вы чувствуете, что все под контролем значит, вы еще не набрали скорость».

 Постараюсь не повторять того, что было уже написано в первой статье. Информация, которая будет здесь изложена, основана на информации, взятой с сайтов

 http://www.jettengineering.com/ - «The Crap Trap» by Dub Jett

 http://www.mh-aerotools.de/airfoils/pylondev.htm Martin Hepperle.

 Плюс немного личного опыта и советов друзей гонщиков Bob Wallace и Lloyd Burnham из клуба NCRCC. Connecticut. U.S.A.

 Quickie – потому что быстро строить. 500 – потому что площадь крыла 500 квадратных дюймов. На свете нет двух одинаковых в управлении моделей, даже если они сделаны по одному и тому же чертежу, имеют одинаковый вес и внешне выглядят как близнецы. Перед тем как собираться на соревнования очень полезно тренироваться, а тренироваться эффективно можно только на тщательно настроенной модели. В свих заметках «The Crap Trap» Dub Jett коротко и ясно объясняет, как настраивать модель, перед тем как на ней тренироваться и участвовать в соревнованиях. Повторю лишь, что гонка это десять кругов против часовой стрелки. Все повороты налево: «Элементарно Ватсон»! В гонке пилоту некогда думать, как заставить модель лететь по траектории базы. В гонке нужно думать, о том, как вовремя повернуть налево идеально ровно двадцать раз. Вот для этого модель и нужно настроить делать этот левый поворот. Итак, что нам предлагает Dub Jett, кстати, не он один, так делают все опытные гонщики. Это нормальная процедура. Первым делом модель должна быть без видимых перекосов, все надежно установлено и функционирует. Цифры, которые я привожу в этих советах, получены на моем личном опыте.

 1. Первым делом перед первым полетом определите центр тяжести модели. Для Q500 с симметричным профилем NACA 65012 центр тяжести находится на расстоянии 25% хорды крыла от передней кромки. Или проще для Квика хорда 250мм. Делим хорду на четыре, получаем 62,5мм. Крыло прямоугольное, поэтому просто чертим вдоль крыла линию на расстоянии 62,5мм от передней кромки. На этой линии и должен находиться центр тяжести. Если он в другом месте, то грузите хвост или нос и устанавливайте его на линию.

 2. Отклонение рулей для первого полета: Полный ход задней кромки руля высоты ±12÷15мм. малый ход ±4÷5мм. Полный ход задней кромки элеронов ±8÷10мм. малый ход ±3÷4мм. Для начала всегда малый ход устанавливают чуть меньше чем нормальный, полный чуть больше чем нормальный. Чуть равно примерно 20%.

 3. В первом полете мотор настраивают на богатую смесь (обороты далеко ниже пика) однако оборотов должно хватать для полета. Первый взлет делают на полных отклонениях. Первым делом модель триммируют по высоте и крену. После триммирования пробуем лететь по курсу гонки с левым креном до 45º÷65º.

 4. Если модель задирает или опускает нос в крене, то триммируем руль поворота (киль). Здесь первый вопрос. А если руля поворота нет? Ну что, тогда, если не лень, то крутите свой не подвижный руль поворота вручную до получения результата. Здесь очень удобен V образный стабилизатор, где можно подкрутить одну из тяг куда требуется. Лично я предпочитаю V образный стабилизатор с двумя рулевыми машинками и микшер руля высоты и руля поворота. Триммировать будет проще. Далее определяемся с расходами. Малый ход руля высоты устанавливается таким образом, чтобы модель делала на дальней вешке оптимальный поворот при полном отклонении рукоятки на передатчике. Малого хода элеронов должно быть достаточно, что бы поддерживать постоянную высоту полета в крене. Забудьте про большие расходы рулей «на всякий случай». Это гонка, а не учебная полетушка.

 5. После того как все три руля триммированы и отрегулированы расходы остается еще один важный момент. Как ни странно им пренебрегают даже некоторые видавшие виды гонщики. Обратите внимание, что происходит с левым креном до и после поворота вокруг пилона №1. Если левый крен после поворота увеличивается, (встречается чаще) то необходимо грузить правую законцовку, если левый крен уменьшается после поворота, то надо грузить левую законцовку. Эта динамическая балансировка позволяет модели входить и выходить из поворота с одинаковым креном без потери высоты в повороте. Так же это может слегка простить ошибку, если вы слегка перекрутите элеронами влево перед поворотом. Однако у грузика в законцовке есть пара тонкостей. Первая тонкость. Грузик необходимо располагать на линии центра тяжести. Иначе вы получите дополнительные, не желательные динамические моменты. Вторая тонкость. Если грузик достаточно велик, а он может быть иногда до 25 грамм, то этот грузик будет заметен при посадке в виде крена на груженое крыло (на малой скорости элероны могут не помочь). Поверьте, я через это прошел. Еще раз: модель должна входить и выходить из поворота с одинаковым креном, без потери высоты.

 Пару слов про экспоненту.

 Из моего опыта. Всегда гонялся на линейных, без экспоненты отклонениях. Решил попробовать экспоненту на руле высоты, и оказалось, что вполне приемлемо, но не более 30%. Трюк в том, что полет от пилона №1 или к пилону получается ровнее. Поворот вокруг пилона №1 тоже прекрасно (поскольку рукоятка до упора). Поворот вокруг №2 и №3 может вызвать затруднение, если значение экспоненты более 30%. Возникает опасность случайно подрезать пилон №3, так как на краю отклонения рукоятки на передатчике перемещение руля высоты не линейно от перемещения рукоятки. Желающие могут установить экспоненту и на элеронах, но будьте осторожны при крене перед поворотом. Легко перекрутить и тогда земля вас примет раньше времени. Если вы взлетаете с колес, а рано или поздно это случится, то рекомендую устанавливать экспоненту на руль поворота 100%. Почему? Очень просто. Руль поворота нужен только при взлете, при этом угол отклонения всегда один и тот же, чтобы скомпенсировать вращающий момент двигателя. Поэтому снова руль до отказа вправо, чтобы не думать на взлете. Но во время полета есть возможность, случайно рульнуть и рулем поворота, а это нарушит горизонт в крене. Некоторые делают отклонение рукоятки руля поворота на передатчике максимально жестким и это тоже вариант. Я предпочитаю экспоненту 100%.

 Все, что здесь описано было проверено на практике и работает. Как вы поступаете при настройке модели это ваше право. Главное это честная победа.

 Про того кто всегда виноват.

  «Вот вы говорите двигатель это главное для гонки…ну не говорите, значит думаете»…И вы совершенно правы. Да! Двигатель должен быть идеальным НО! в пределах, оговоренных в правилах. Я не стану говорить, как выжимать из бедной железяки последние силы. Все эти способы хорошо известны опытным моделистам. Договариваемся на берегу, что для «Q500 стандарт» двигатель должен быть из упаковки, просто купленный в магазине или через интернет. Разрешенные типы двигателей описаны в правилах. Пускай это будет, например Thunder Tiger 40 Pro (ТТ40). Еще раз повторяю, что мы говорим о двигателе для «Q500 стандарт». Поверьте, во всем мире, летающем на квиках «Q500 стандарт», или как его еще называют «Quickie Event 424». Все подчиняются правилам «двигатель из коробки» и не импровизируют.

 Итак, вы покупаете моторчик в модельном магазине. Идеальный вариант это когда у вас есть выбор. Помня правило, что «Ничего одинакового не бывает» следует при выборе обратить внимание на два момента:

 Первое. Правильность посадки подшипников на валу. У «правильного» моторчика всегда имеется небольшой продольный (или осевой, не путать с радиальным) люфт вала. Если подергать вал за резьбу в продольном направлении, то вы это заметите. Это люфт подшипников. У всех подшипников есть продольный люфт. Если продольный люфт на валу есть, это значит, что шарики в обоих подшипниках (коренной и носовой) находятся в своем среднем, самом свободном положении относительно продольной оси. Это ВАЖНО!Второе. Установите пропеллер и проверните двигатель, чтобы почувствовать качество пары поршень и цилиндр. Пара не должна быть слабой. Слабая пара быстро теряет компрессию в верхней мертвой точке. Пара не должна быть тугой. У тугой пары ощутимо заметно трение между поршнем и цилиндром в верхней мертвой точке (трудно провернуть вал через верхнюю мертвую точку). Напоминаю, что мы говорим о Thunder Tiger 40 Pro.(ТТ40). У других двигателей с парой поршень и цилиндр может быть и по-другому. Если вы покупаете через интернет, то остается надеяться на удачу. Хотя не волнуйтесь. Моторчик Thunder Tiger 40 Pro – Качественный моторчик.

 Короче говоря. Двигатель, который вы собираетесь покупать должен иметь продольный люфт на валу и качественную пару поршень и цилиндр.

 Обкатка двигателя.

 Перед установкой на модель двигатель необходимо обкатать. Из личного опыта работы с ТТ40. Мой заработал нормально после того как я израсходовал на этом двигателе первый галлон горючего (3,785 литра). Про первый галлон мне еще говорил Lloyd Burnham, но мне тогда показалось, что это многовато. Попробовал и понял, что как раз.

 Будет не плохо, если перед обкаткой вы разберете моторчик и исследуете его на предмет нежелательных заусениц на деталях. Линию вала лучше не разбирать. Убирать заусеницы лучше шабером. Наждачка может оставить мелкие частички абразива, которые могут сыграть плохую игру. После разборки и снятия фасок тщательно промойте все детали двигателя. Берегите подшипники от грязи!!! Соберите двигатель. Особое внимание на сборку головки цилиндра. Не перекашивайте головку, затягивая, шесть болтов крепления. Затягивайте постепенно противоположные относительно центра головки болты. После затяжки головка цилиндра не должна травить через прокладку между гильзой и головкой.

 Приступаем к обкатке.

 Опишу, как это делают Американцы. Они парни простые и делают это просто. Привожу оригинал письма для тех, кто читает английский.

 The first thing is I run a Tetra 4oz tank over the CG for consistent fuel to the motor. I run the TT40 on the test stand with a cut down prop-7" x 6' pitch. This lets the motor run up to about 19,000+ rpm's without over heating. Add a little oil to your 15% fuel while you are breaking in the motor. I run 1 gal of fuel on the test stand up and down with the rpm's. Never let the motor get TOO hot. I run for 5 minutes at a time, rpm's up and down, then let it cool for 10 minutes, and do it again and again and again for 1 gallon. It takes all afternoon. Make sure the front end is loose, so a prop rotates back and forth on its own. If the prop doesn't do that, take the motor apart except for the bearings. Heat the case up with the bearings in it to 325 degrees for 10 minutes, drop the crankshaft in and tighten it up with a prop and prop nut. Hold hot engine in your left hand and hit the prop nut hard once with a hammer to set the bearings. Then let cool down. This should reset the bearings and prop should swing back and forth easily. If it doesn't, put in new bearings until it does. We run 9x6 APC sport props in contests and I look for a prop to turn 16,500 to 16,900 rpm’s on the ground.

 Ну и что он тут советует. Топливный бак в модели устанавливается в районе центра тяжести. Это больше подходит для настройки модели, чтобы центровка не зависела от количества топлива. Очень тонкая настройка!!! Не каждый сможет заметить. «На любителя». Двигатель ТТ40 обкатывают на стенде. Для обкатки используют укороченный пропеллер диаметром 177,8мм. и шагом 152,4 или (7” × 6”) Просто укорачивают штатный пропеллер 9” × 6”. Укороченный диаметр пропеллера позволяет двигателю раскручиваться до 19000+об/мин. без перегревания. Полезно добавить немного масла в топливо. Ребята обкатывают на топливе с 15% нитрометана! ТТ40 из коробки имеет объем камеры сгорания настроенный на топливо с нитрометаном. Не будем говорить, как и на сколько, жать камеру под стандартное, без нитрометана топливо. Велено на 15%, катаем на 15%, ну или на 10%. Для полной обкатки требуется один галлон (3,785 литра) горючего. В процессе обкатки двигатель периодически выводят на высокие обороты и снова снижают. Ни в коем случае нельзя перебеднять смесь!!! (мало топлива, мало смазки). Таким образом, то повышая то, снижая обороты, обкатывают пять минут, затем глушат и дают двигателю остыть в течение 10 минут и повторяют, снова и снова пока не израсходуют весь галлон. Это называется горячая обкатка. Смысл этого длительного (примерно день) процесса в том, что по закону физики все тела от нагрева расширяются. Картер и все детали двигателя тоже меняют свою геометрию от нагрева. В результате изменения геометрии возникают трения в «узких местах». На холодном двигателе этих трений нет, они возникают после нагрева. Задача горячей обкатки «разносить» узкие места так, чтобы трение в этих местах уменьшилось в горячем состоянии двигателя. Узкие места у каждого двигателя очень индивидуальны, и определить их достаточно затруднительно. Поэтому и поступают таким лобовым методом. В процессе обкатки проверяют линию вала на предмет люфта в подшипниках в горячем состоянии. Если вал с пропеллером перестают вращаться под собственным весом, это значит, что подшипники зажаты. Далее предлагается разобрать двигатель и линию вала, нагреть картер до 162ºС (325ºF), вставить вал на место, прикрутить пропеллер и стукнуть молотком по коку или гайке (ВНИМАНЕЕ: НЕ ПОМНИТЕ резьбу вала). Подшипники после удара должны встать на свое место?. Сложность только в том, что вставлять вал и прикручивать пропеллер на горячий картер не очень удобно. Хорошо обкатанный двигатель с пропеллером 9” × 6“ раскручивается на земле до 16500÷16900 оборотов в минуту. Замечу лишь, что двигатель, прошедший горячую обкатку сможет добавить оборотов в воздухе больше, чем не обкатанный. Правильно обкатанный моторчик прослужит вам дольше.

 ОБЯЗАТЕЛЬНО после любой тренировки или соревнований ПРОМЫВАЙТЕ моторчик!!! Особенно если вы используете горючее с нитрометаном. Нитрометан это окислитель и если не промыть моторчик, то коррозия придет в гости и оставит следы. Промывать хорошо бензином, а затем WD40. Не скупитесь на промывку.

 Это лишь один из методов обкатки. Некоторые люди не морочат себе голову и поступают как им проще. Главное это честная победа.

 Про Про Пеллер.

 Напомню один известный анекдот:Ранним утром на берегу сидит рыбак. Сквозь утренний туман и тишину слышны плюхающие звуки и крик: «Пошёл НА …!!!» Так повторяется, пока из тумана не появляется лодка, в которой сидит мужик и гребет ложками. Рыбак с удивлением шутит: «Мужик, ты бы еще вилки взял!» «Пошел НА …!!!»

 С вашего позволения пропеллер это весло. От того, чем мы гребем, зависит наша скорость. Нам повезло! В «Q500 стандарт» за нас уже подумали и сказали, что пропеллер должен быть определенных параметров 9 дюймов диаметр (228,6мм) 6 дюймов шаг (152,4мм). С таким пропеллером на ТТ40 из коробки, горючем 15% нитро. Американцы умудряются летать базу за 1 минуту 15 секунд. Длина их базы равна нашей с одной разницей: между ближними вешками у них 30 метров, а у нас 40 метров. Делаем выводы о качестве пилотирования.

 Если правила позволяют то, пожалуйста, делайте с шагом и диаметром все, что хотите и если именно пропеллер, отличный от 9 × 6 даст вам 10% прироста скорости, то вы гениальны. Однако, что все-таки важно, если вы используете этот рекомендованный 9 × 6 пропеллер?

 Первое. Купленный в магазине пропеллер редко бывает сбалансирован, поэтому первым делом пропеллер нужно сбалансировать и как можно точнее. Для примера колеса у машины мы балансируем достаточно точно. Балансировочный груз весом более 0,3% от веса колеса уже считается большим, а обороты у авто на колесах не 17000 обор/мин. Поэтому устройство для балансировки пропеллера должно быть чувствительным. Правильно сбалансированный пропеллер в устройстве для балансировки должен замирать в любом положении. Если пропеллер стремиться занять свое собственное положение, то это значит, что требуется балансировка. При точной балансировке приходится пилить не только поверхность тяжелой лопасти, но и бока комля пропеллера. Важно!!! Пилить при балансировке можно только верх профиля лопасти, так как низ профиля отвечает за шаг пропеллера. Правильно сбалансированный пропеллер абсолютно нейтрален на своей оси при любом угле его поворота. Если нет баланса это вибрация, а вибрация это отбор ценной мощности у вашего двигателя.

 Второе. Повторяюсь уже в который раз «Ничего одинакового не бывает». Хоть и написано на пропеллере 9 × 6 не факт, что это ровно столько на всех пропеллерах, особенно если эти пропеллеры от разных производителей. Если у вас есть шагомер, то лучше перемерять ваши пропеллеры и распределить их между собой по возрастанию шага. На соревнованиях вы сможете подобрать пропеллер под погоду из расчета максимум оборотов на земле 17000 об/мин. Если не докручивает, берем полегче, с меньшим шагом пропеллер, если перекручивает, то берем потяжелее, с большим шагом. Снова напоминаю, что мы говорим о пропеллерах для ТТ40.

 Замечу, между прочим, что разницу в скорости полета квика в 10÷20 км/час достаточно трудно определить, а этого вполне хватит для победы. Поэтому если нет специального прибора для измерения скорости, то оценить пропеллер мы можем только по оборотам на земле, и в воздухе, и по результату гонки.И снова для «прояснения ясности». Можно ничего не делать с пропеллером кроме балансировки потому, что все остальное приносит не значительный выигрыш, и если вы пилотируете не по базе, а по всему белу свету, то пропеллер не виноват. Главное это честная победа.

 Экипаж и как летать.

 В первой статье «Как регулировать гонку» уже было описано про экипаж, и как летать. Добавлю лишь пару слов. Речь пойдет о том, как целиться в пилоны. Наш глазомер может и подвести при определении момента начала поворота вокруг пилонов. Вот пара способов, как повысить точность разворотов.

 Поворот вокруг пилона №1. «Квик 500 стандарт» летает приблизительно с одной и той же скоростью у всех спортсменов. В этом и есть идея гонки на мастерство пилотирования. В помощь глазомеру можно добавить устный счет: «одна тысяча, две тысячи, три тысячи, четыре тысячи…». Это счет секундных интервалов. Уже проверено, что «Квик 500 стандарт», выходя из поворота, от пилона №3 пролетает до пилона №1 за 3,5÷4 секунды. Чтобы в этом убедиться достаточно просто, во время тренировки встать на место судей пилона №1 и посчитать, как летают остальные. Штурман экипажа может сделать это для вашей модели, пока вы летаете по базе самостоятельно. Для такого способа оценки расстояния нужно хорошее «чувство ритма». Полученный в результате эксперимента временной интервал вы сможете использовать во время гонки. Считать может либо штурман, либо пилот. Если считает штурман, то его команда на поворот прозвучит в конце измеренного интервала времени, а не по отмашке судьи. Если считает пилот, то он сам принимает решение для поворота, а штурман дает команду ровно по отмашке судьи, синхронизируя, таким образом, счет пилота и отмашку. Оба способа вполне реальны, но требуют некоторого времени для привыкания. Ничего даром не дается. Всему нужно учиться.

 Поворот вокруг пилонов №2 и №3. Когда вы завершаете поворот вокруг пилона №1 вы стоите спиной к ближним пилонам №2 и №3. Здесь очень важно точно выйти на траекторию к пилону №2. В помощь для вас будет ваше, правильно и удобно выбранное, место для пилотирования внутри базы и ориентиры на земле. Место для пилота в гонке внутри базы у каждого свое и у каждого пилота есть свой резон для выбора. Рассмотрим самые любимые места, где стоят пилоты в гонке. Назовем их положениями.

 Положение №1 – Пилот стоит на линии высоты треугольника в центре между линией старта и основанием треугольника (линия между пилонами №2 и №3). Точно в центре зоны для пилотов. Тем, кому по душе симметрия это место очень удобно. Здесь хорошо целиться во все пилоны и начинать разворот вокруг ближних пилонов. Если быть более точным, то точка на вершине треугольника находящаяся на расстоянии 20 метров от основания это центр для идеального радиуса поворота вокруг ближних пилонов. Очень удобное место и все его любят и толпятся там, около этого места. Недостаток только один – слишком тесно, ведь если летать четверками, то толпа из восьми человек толкается между собой, умудряясь управлять при этом моделями.

 Положение №2 – Пилот по-прежнему стоит на линии высоты треугольника, но отходит назад почти к основанию треугольника. Так обычно делают часть пилотов, когда в центре тесно. Здесь тоже удобно потому, что видно, на каком расстоянии вы облетаете ближние пилоны, зато труднее определить точку начала поворота вокруг этих, ближних пилонов. Далее следуют всевозможные варианты положений для пилотирования. Каждый выбирает свое личное по собственным соображениям. Главное попадать в оптимальную траекторию. Кстати, тренироваться с пилонами гораздо эффективнее. Всегда можно попросить кого-нибудь посмотреть, как далеко вы залетаете за пилоны. Также не плохо, если вы, стоя на своем месте пилотирования, увидите габариты своей модели около ближних вешек. Пусть кто-нибудь возьмет вашу модель и пройдется с ней по оптимальной траектории вокруг ближних пилонов, а вы запомните расстояние до модели вовремя разворота.

 Высота пилотирования.

 Если вы увидите, как кто-то летает низко, то не думайте, что этот человек выпендривается перед остальными. Чем ниже вы летите, тем больше ориентиров на земле вам видно, тем точнее вы проходите траекторию гонки. Чтобы летать близко к пилонам пилоту приходится снижаться. Однако правила безопасности требуют летать не ниже пилонов. Получается, что минимальная высота пилотирования лежит в пределах от четырех до шести метров над землей. Держать модель на постоянной высоте тоже не просто. Только не надо, во время гонки специально стараться удерживать постоянную высоту. Это будет получаться само собой, если модель хорошо настроена. В гонке важно вовремя поворачивать и больше ничего, без необходимости не делать. Полет в крене 45º. Любая резкая эволюция будет тормозить модель в гонке. Одна из распространенных ошибок при пилотировании это резкая работа элеронами при выходе из поворотов. После выхода из левого поворота пилот ошибочно старается вернуть модель в полет без крена резким движением элеронов вправо. Представьте себе, что до следующего поворота четыре секунды и вам снова нужно после правой компенсации делать левый крен перед следующим поворотом. Получается, что вы летите всю гонку, махая крыльями вправо и влево. Это есть ваше паразитное торможение, причем существенное! Правильно отрегулированная модель может лететь в крене от 45º и больше, не теряя высоты по всей длине базы от ближних вешек до дальней вешки, поэтому не стремитесь выровнять модель в горизонт по элеронам, а летайте с постоянным левым креном, это повысит скорость вашего полета по базе.

 Все это простые вещи пренебрежение, которыми приведет к потере драгоценных секунд. Ну и как всегда - Главное это честная победа.

 Чтобы выиграть необходимо, научиться выигрывать у самого себя. Только таким образом вы избежите застоя и будите постоянно прогрессировать, а победа придет к вам сама в честной борьбе.