К сожалению в той инструкции, которая лежит в коробке с деталями вертолета мало что сказано об настройке, которая позволила бы безаварийно начать летать с «0» на T-Rex450.

Поэтому, пришлось добывать информацию из форумов, посвященных этому делу. Надеюсь, данное описание как то суммирует разрозненную информацию и позволит вам настроить свой хеликоптер избежав ненужных аварий.

Комплектация:

Сам вертолет в конфигурации SA – алюминиевая рама и большинство частей головки ротора из пластика. Практически самый недорогой вариант. От карбоновой рамы решено было отказаться в силу большей цены и сомнительной ремонтопригодности (алюминий гнется, а карбон ломается).

Мотор – ALIGN 430L Kv 3550 из набора.

Регулятор – ALIGN BL35X 35A ESC из набора.

Аккумуляторы: LiPo 3Sх2200 из набора, LiPo 3Sх1800 25C Evo Flight power, LiPo 3Sх2100 20C Evo Flight power.

Рулевые машинки: 3шт Hitec HS-65 MG Micro Servo, 1 шт. Hitec HS-5245 Mini Metal Gear Digital Servo

Гироскоп: Futaba GY401.

Машинки решено было приобрести с металлическими редукторами, что бы не быть зависимым от доставки запасных шестеренок к пластиковым редукторам.

В целом все собралось достаточно хорошо, длины тяг вымерены штангенциркулем, согласно мануала и установлены на свои места. После установки всех тяг, сборки и установке главного ротора на положенное место была произведена корректировка длин тяг. Необходимость в этом обнаружилась при измерении углов установки лопастей и флайбара. Изменяя длину тяг все было установлено в «нули» при среднем положении ручек управления. Как недостаток обнаруженный при сборке – люфт оси флайбара с рамкой в осевом направлении около 1 мм. Устранен подкладыванием шайб (самостоятельно изготовленных) с внутренней стороны рамки, которая закрепляет ось флайбаров. 2 шайбы толщиной около 0,5 мм. Больше проблем с главным ротором не выявлено. Конечно, подозрительно люфтит тарелка перекоса, но этот люфт примерно равен люфту в остальных соединениях, так что было решено не заниматься этой проблемой.

Кривые шаг/газ были сделаны в самом простом варианте для пробных взлетов: линейный шаг и линейный газ. Этот режим называется NORMAL или HOVERING. При этом отрицательный шаг сделан -2 в минимуме и минимальном газе, положительный +7 в максимуме и максимальном газе. Переключение шаг/газ в другой режим отсутствует в силу ограниченности имеющегося передатчика. На этом настройка главного ротора закончена.

Самое не очевидно трудоемкое занятие – это настройка «хвоста» с гироскопом (Futaba GY401). Решив не углубляться в эту тему, сначала были произведены минимальные настройки.  Все качалки в тракте управления поставлены перпендикулярно, шарик тяги к машинке прикручен на расстоянии около 7 мм от центра, передатчиком введены ограничения расхода сервы, что бы она не «упиралась». Крутилки, которые можно покрутить на гироскопе выставлены посередине, разъем от гироскопа который для управления mode и коэффициентом усиления НЕ ПОДКЛЮЧЕН к приемнику. При помощи махания хвостом вертолета определено направление работы гироскопа и поставлен выключатель в нужное положение на гироскопе.   

После этих операции вертолет был приколочен гвоздями за шасси к большому и толстому листу фанеры, и проведены пробные запуски мотора. Регулятор оборотов запрограммирован на самые щадящие режимы работы для батарей и мотора. Начав с малого газа и закончив полным, проверена работа автомата перекоса, правильность реакции ротора на ручки управления, работа трансмиссии (шестеренок и ремня на хвост), измерено время работы батарей – аккумулятор 2200 мАч из комплекта поставки проработал около 10 минут.

Из дюралевых трубок диаметром 8 мм был изготовлен «крест» - тренировочное шасси, лучшим решением стало прикрепить его к основному шасси при помощи хомутов – стяжек.

Первые пробные подпрыгивания выявили поворот хвоста вправо. Было решено не двигать триммер хвостового винта, а передвинуть машинку управляющую шагом хвостового ротора в направлении рамы (вперед по направлению к носу). Сохранение перпендикулярности рычагов и тяг управления  шагом хвостового винта – одно из правил при настройке вертолета. За пару смещений машинки «вперед» поворот хвоста при взлете исчез. Слайдер управляющий шагом хвостовых лопастей приблизился по оси ротора к корпусу хвостового редуктора, что не совсем правильно с точки зрения симметрии. Объясняется все просто. В силу ограничений передатчика, у которого имеются довольно условные кривые шаг/газ (всего 2 точки регулировки) увеличение шага, когда вертолет отрывается от земли происходит при невысоких оборотах основного ротора. При этом обороты хвостового ротора не обеспечивают ему необходимую тягу для компенсации вращающего момента. Как позднее выяснилось, отсутствие подключения у гироскопа канала управления коэффициентом усиления так же не позволяло оставить слайдер хвостового ротора в нейтральном положении. При таких настройках достаточно комфортно удалось совершить около 20 полетов. При этом тренировалось висение на одном месте, смешение вправо/влево и вперед/назад. При изменении газа вертолет подруливал хвостом, это смещение убиралось рулением ручкой в обратную сторону. Получилась хорошая практика управления всеми 4 каналами. В последних полетах опробовано летание вперед метров на 20-30 и возвращение назад (все это хвостом к себе). Интересно было летать в сильный ветер, когда порывы ветра неожиданно забрасывали вертолет метров на 10 вверх, после чего нужно было аккуратно спускаться, не позволяя ветру сдуть вертолет назад. Еще раз отмечу, что хвост приходилось постоянно корректировать – это явилось хорошей тренировкой. Ведь раньше люди летали при отсутствии гироскопов!

 Что бы почуствовать все прелести вертолета, пришлось перейти на более продвинутую heli аппаратуру, к тому же успехи производителей в области 2,4 ггц позволяют безопасно ее использовать.

Какие плюсы приобретены вместе с аппаратурой.

1. Удалось сделать 5 точечные кривые шага и газа, что позволило висеть и летать на больших оборотах ротора. Отсюда отменная стабильность в полете и четкий отклик на управление ротором, более стабильный «хвост».
2. Включился и стал правильно настраиваться режим HH (HEAD HOLD) – то есть фиксация «хвоста».
3. Может быть стало главным – не нужно спрашивать номер канала и бояться что кто то включит свой передатчик на «моем» канале.
4. Появилась возможность переключения полетных режимов – NOMAL/SHUNT.

К примеру, кривые шага и газа в NORMAL - достаточно комфортны для обучения.

Итоги эксплуатации TRex 450 за год:

совершено за сезон 2009 года около 70 полетов, 2 краша, 3 аварийных посадки без последствий. Вертолет научился летать носом к себе, летать по горизонтальной восьмерке, горизонтальному кругу. Убиты две LiPo батарейки. Причина - переход на "тяжелые" карбоновые лопасти и летание до начала срабатывания ВЕС регулятора. После смерти аккумуляторов стало понятно, что такой подход не правильный. Основное правило долгой жизни LiPo аккумуляторов - не разряжать их более чем на 80% емкости, что возможно при летании по таймеру на передатчике. На данный момент для батарей 3s2200 таймер выставлен на 6 минут 30 секунд. Такой режим разряжает батарею примерно на 80% емкости. (эта величина определяется при зарядке аккумулятора после полета).

Причины аварий:

Первая авария - втыкание в землю ротором при 45 градусах крена хорошей скорости ротора, произошла  по неисправности сервомашинки - на поверхности потенциометра лежал кусочек припоя 1мм х 0,5 мм, который 1 раз из 10 перемещений машинки вызывал уход машинки в максималное отклонение. Причина выявлена только после падения. До падения были симптомы, но все списывалось на радио помехи. После удаления этого кусочка припоя машинка отработала более 60 полетов без проблем. Сломано - флайбар намотался вокруг всего, что было на валу - результат: практически вся механика головы ротора поломана, валы погнуты. Рама, лопасти, хвост не повреждены

Вторая авария - вертолету немного не хватило коллективного шага при выходе из пикирования, слегка "размазался по земле (последствия гораздо менне серьезные чем при первой аварии - несколько деталей головы ротора поломаны, валы погнуты). Выяснено, что основной вал гнется даже при незначительных повреждениях - несмотря на то что был поставлен "упрочненный" вал. Поэтому при любом касании лопастями земли необходимо снимать вал и проверять его прямолинейность.